液壓機和飛機哪個能跑多遠(yuǎn)

液壓機和飛機哪個能跑多遠(yuǎn)

液壓機和飛機哪個能跑多遠(yuǎn)普通直升機巡航速度一般250左右。最快300左右。武直一般巡航可達(dá)300。最快350左右。而美國在研的x2。因為尾翼后有個專門用于推進的尾槳。據(jù)說速度可達(dá)史無前例的500。運輸機一般速度都是600到800左右。而客機現(xiàn)在的形式不是速度而是以經(jīng)濟和舒適為主。速度一般在500千米每時左右。

f18和臺風(fēng)戰(zhàn)斗機航程分別是多少公里！？這兩款戰(zhàn)機哪個更強一些！？假如臺風(fēng)有了艦載型號誰有最強呢！？

EF2000（臺風(fēng)）更好
簡介
EF2000戰(zhàn)斗機[1]EF2000戰(zhàn)斗機[2]是歐洲戰(zhàn)斗機公司(英、德、意和西班牙4國合作)研制的新型單（雙）座雙發(fā)超音速戰(zhàn)斗機，主要用于防空和空中優(yōu)勢任務(wù)，兼具對地攻擊能力。前身是EFA驗證機，曾命名為EF2000，又稱臺風(fēng)戰(zhàn)斗機（英語：fighterTyphoon）。
采用前置鴨式三角翼、雙發(fā)、單垂尾、機腹進氣道布局，具有超視距、空中超機動攻擊能力和格斗能力的多用途空中優(yōu)勢戰(zhàn)斗機，還具有短距起降（STOL）能力、“超音速巡航”能力和一定的對地攻擊能力。
EF2000戰(zhàn)斗機的性能在所謂的“三代半”戰(zhàn)斗機之中并不出眾，與美俄水平仍有較大差距，尤其在隱身、機動性、武器和執(zhí)行多種任務(wù)能力等方面。甚至與法國獨立研制的“陣風(fēng)”相比也并沒有太大的優(yōu)勢。
該機正在緩慢的批量裝備各參與國，一些改進項目，如改裝有源相控陣?yán)走_(dá)，已經(jīng)開始實施。2011年4月，英國空軍（RAF）的EF2000"臺風(fēng)"戰(zhàn)斗機首次實施了對地攻擊，完成了對利比亞目標(biāo)的空襲。
為了提高EF2000戰(zhàn)斗機的戰(zhàn)力，與陣風(fēng)爭奪歐洲戰(zhàn)斗機的市場，臺風(fēng)戰(zhàn)機在未來的“臺風(fēng)2020”計劃中將做進一步的改進。包括增加保形油箱提高航程以及更換更為先進的武器和航電系統(tǒng)。[3]
編輯本段研發(fā)歷程
從EFA到EF2000“歐洲戰(zhàn)斗機”計劃最中可追溯到上世紀(jì)70年代中期。
當(dāng)時，蘇聯(lián)已開始研制蘇—27和米格—29等新一代戰(zhàn)斗機。歐洲各國，尤其是聯(lián)邦德國地處東西方對抗的第—線、迫切需要改進空軍裝備，發(fā)展新的機型，于是提出了新戰(zhàn)斗機計劃；其它歐洲國家，如英、法等也都有發(fā)展類似戰(zhàn)斗機的需求，共同的需要使他們從分散走向聯(lián)合。1983年5月，英、德、意：三國聯(lián)合提出了EAP(EXperimental Aircraft Programme）試驗機計劃。在此基礎(chǔ)上，又經(jīng)過醞釀和磋商，于1984年7月德、英、法、意和西班牙五國達(dá)成協(xié)議，決定共同發(fā)展一種90年代使用的先進戰(zhàn)斗機，即“歐洲戰(zhàn)斗機”計劃，簡稱 EAF(Europeean Fighter Aircraft）要求90年代中后期開始服役。
EFA將來的作戰(zhàn)對象，當(dāng)時考慮主要是蘇—27和米格—29這類飛機。用途以空戰(zhàn)為主，同時具有較強的對地攻擊能力。采用三角翼鴨式布局，裝兩臺發(fā)動機，單座。電子設(shè)備要求先進，雷達(dá)的最小作用距離不小于93公里。技術(shù)性能，強調(diào)高機動性和加速性。突出短距起落能力，最大作戰(zhàn)速度大于M1.8，作戰(zhàn)半徑460—560公里、過載范圍 9---3個G、 執(zhí)行空戰(zhàn)任務(wù)時（一臺發(fā)動機不停車）的再次起飛準(zhǔn)備時間為20分鐘。這些是當(dāng)時提出的主要戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求。1984年7月開始進行可行性研究。
1985年7月，法國因要求不同，包括設(shè)計領(lǐng)導(dǎo)權(quán)和采用什么發(fā)動機等問題上未能達(dá)成一致，而宣布退出合作研制計劃，開始單獨研制“陣風(fēng)”（Rafale）戰(zhàn)斗機。EFA由五國合作改為德、英、意和西班牙四國聯(lián)合研制。經(jīng)費的分?jǐn)偸怯偷聡?3%，意大利21%，西班牙13%。四國的分工是，英國航宇公司負(fù)責(zé)前機身、鴨翼和右翼上的活動面；德國航宇公司負(fù)責(zé)中機身、腹德和方向舵；意大利阿萊尼亞公司負(fù)責(zé)左翼及其活動面；同時，阿萊尼亞公司還和西班牙航空公司共同負(fù)責(zé)后機身，西班牙航空公司和英國航宇公司共同負(fù)責(zé)右機翼。EFA原計劃生產(chǎn)8架原型機，1991年改為7架，編號為 DA3一DA7，其中英、德、意各制造兩架，西班牙制造一架。要求第一架原型機在1992年夏末出廠，最后一架原型機1994年底出廠。
后來，蘇聯(lián)解體，東西兩德統(tǒng)一，德國認(rèn)為原來的威脅已經(jīng)消除，對新型戰(zhàn)斗機的需求發(fā)生了變化，加上兩德統(tǒng)一消耗了大量資金，而造成預(yù)算緊張，因此德國希望改變計劃，搞一種更便宜的輕型戰(zhàn)斗機。到1992年6月30日，德國政府還曾宣布退出EFA研制計劃，但迫于國內(nèi)外的壓力，不久又放棄了退出 EFA的主張。在德國的堅決要求下，四國經(jīng)過反復(fù)磋商于同年8月4日達(dá)成一致．繼續(xù)進行EFA的研制工作，但需將該計劃的原預(yù)算削減30%，重新討論設(shè)計方案。1992年12月底，英、德、意和西班牙四國國防部長在布魯塞爾最終達(dá)成協(xié)議，決定四國．合作研制維持不變，但為了降低成本，對EFA的原設(shè)計方案作了簡化調(diào)整，新方案稱為“歐洲戰(zhàn)斗機2000”，即EF2000。
EF2000的機體保持原設(shè)計不變，主要通過制造工藝和設(shè)備方面的改變使成本降低。為了滿足各國的不同需要，采用共同的機體，可裝備不同的機載設(shè)備。同時，各國在計劃中所占的份額也作了調(diào)整，德國從 33%減少到23．3%，英國增加到41.5%，意大利和西班牙基本維持原來的水平。飛機的總采購量從過去的765架（其中英國和德國各250架、意大利165架、西班牙100架），降至602架（其中英國250架、德國140架、意大利130架、西班牙82架。由于這一系列變故，飛機交付使用的時間也不得不推遲，計劃2000年先向英國和意大利交付，然后再向德國和西班牙交付。另外，關(guān)于整個“歐洲戰(zhàn)斗機”計劃的花費問題，也是世人關(guān)注和參與國爭論的熱點之一。
據(jù)德國聯(lián)邦審計署1995年發(fā)表的報告材料介紹，EF2000 計劃費用大為超支，原來預(yù)計每架飛機全壽命的“系統(tǒng)價格”（包括維修和后勤支援費用）是 l億馬克（約0．72億美元），已達(dá)到1．5一1．7億馬克（1.07一1．22億美元）。每架飛機的“系統(tǒng)價格”大約是出廠價格的兩倍。成本的提高肯定會影響產(chǎn)品的銷售，由此看來“歐洲戰(zhàn)斗機”計劃往后的路依然是不平坦的。
編輯本段設(shè)計特點
從總體上講，EF2000是一種以奪取空中優(yōu)勢為主要任務(wù)的制空戰(zhàn)斗機，同時也具備相當(dāng)?shù)膶Φ毓裟芰ΑＴ谠O(shè)計過程中，采納了英國航字公司預(yù)先在EAP技術(shù)驗證機上驗證過的技術(shù)。該機采用下單翼、小展弦比的無尾三角翼布局，翼展10.5米、機長14.5米、機高約4米。機翼前緣后掠角53度，展弦比2.205，前方的鴨翼面積2．4平方米，機翼總面積50平方米。裝兩臺發(fā)動機，盒形進氣道位于機身下部。整個飛機的操縱面有機翼前緣的兩段式自動縫翼，機翼后緣的內(nèi)側(cè)襟翼和外側(cè)襟副翼，機翼前面的全動式鴨翼，垂直尾翼方向舵，座艙后面的機背上還有一塊液壓致動的減速板。著陸裝置為道蒂航空公司研制的可收放前三點式起落架，可操縱的前輪向前收入，單輪主起落架向內(nèi)收入機身內(nèi)。
在機體結(jié)構(gòu)上， EF2000使用了大量的復(fù)合材料和其它先進材料。機身、機翼（包括內(nèi)側(cè)后緣襟翼）、垂尾和方向舵等大部分都使用了碳纖維復(fù)合材料；鴨翼、機翼后緣外側(cè)襟副翼和尾噴管使用了鈦合金材料；機頭雷達(dá)罩和垂尾翼尖使用了玻璃纖維加強復(fù)合材料；機翼前緣縫翼、翼尖吊艙、垂尾前后緣和根部均使用了鋁理合金；座艙蓋框和周圍使用了鎂合金。在制造中采用了多種先進工藝，如超塑成形和擴壓連接技術(shù)等。
飛行控制系統(tǒng)由GEC一馬可尼公司和德國航宇公司聯(lián)合研制，采用了四余度全權(quán)限數(shù)字式主動控制技術(shù)。該系統(tǒng)，加上任務(wù)自適應(yīng)布局，可根據(jù)所執(zhí)行任務(wù)的不同，對氣動力面作不同的調(diào)整。飛機采用俯仰不安定設(shè)計，通過主動控制飛控系統(tǒng)，可實現(xiàn)飛行員“無顧慮操縱”，有效衰減陣風(fēng)的影響，在整個飛行包線內(nèi)保持良好的持續(xù)機動性。俯仰操縱和滾轉(zhuǎn)操縱通過鴨翼和襟副翼實現(xiàn)，主動控制飛控系統(tǒng)可提供人工縱向穩(wěn)定性，用方向舵作偏航控制，無手動備份。此外，機上采用了STANAO3838北約組織的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)總線。
EF2000的航空電子系統(tǒng)由英國航宇公司負(fù)責(zé)發(fā)展和綜合，主要傳感部件是GEC-費倫弟公司的ECR90多模態(tài)脈沖多普勒雷達(dá)，在I/ J波段可全天候工作，具有上、下視和邊掃描邊跟蹤能力。在英國和意大利使用的飛機上，裝一套十分先進的綜合防御設(shè)備子系統(tǒng)（DASS）。它能自動觀察和偵聽敵方的攻擊信息，隨后自動實施對抗措施。全套DASS由雷達(dá)告警接收機、翼尖主動電子干擾艙、激光告警接收機、導(dǎo)彈靠近告警裝置和拖曳式誘餌等組成，與綜合防御計算機（DAC）連接。DASS是被動式的，只有發(fā)現(xiàn)成脅時才會自動作出反府。從綜合防御設(shè)備子系統(tǒng)獲得威脅信息，經(jīng)計算機分析處理，然后把相應(yīng)的警報和機動信息顯示在乎顯儀上。為了減輕飛行員的工作負(fù)擔(dān)，計算機可以 選擇和實施最佳對抗措施，自動進行干擾。為了節(jié)省費用，德國飛機只要求裝備雷達(dá)警告接收機和導(dǎo)彈靠近告警裝置。
座艙設(shè)計遵循“手不離桿（駕駛桿）”的原則，配備多功能屏幕顯示器，并采用馬丁－貝克公司Mk16型彈射坐椅。在駕駛桿和油門桿上設(shè)有20多個與傳感器、武器控制、防御設(shè)備管理和空中操縱相關(guān)的功能鍵。一臺寬視野的平視顯示儀用于提供紅外搜索與跟蹤系統(tǒng)信息，以及飛行數(shù)據(jù)等。Mk16型彈射坐椅是Mk14空勤人員通用彈射坐椅的改型。Mk14采用了許多先進技術(shù)，已經(jīng)成功地挽救了100多人的生命。為了滿足EF2000戰(zhàn)斗機，要求在MH4型彈射坐椅基礎(chǔ)上減重30%。最終所采取的主要減重措施是讓火箭彈射器外管身兼兩用，既是推進系統(tǒng)的一部分，又是坐椅的主承力結(jié)構(gòu)。Mk26坐椅的控制系統(tǒng)為數(shù)字式微處理機控制的電子程序器，可實現(xiàn)連續(xù)控制，能更準(zhǔn)確地控制坐椅的工作狀態(tài)，提高坐椅在整個彈射范圍內(nèi)的救生性能；解決高、低速開傘矛盾。 掛滿武器升空的EF2000
EF2000戰(zhàn)斗機的機載武器，在機身右側(cè)內(nèi)裝有一門27毫米的“毛瑟”機炮。全機共有13個外接點，其中機身下5個，每側(cè)機翼下各4個。在執(zhí)行空對空作戰(zhàn)任務(wù)時，外側(cè)機翼下帶2枚先進短距空對空導(dǎo)彈（ASRAAM）內(nèi)側(cè)翼下帶2個超音速自降式副油箱機身半埋式彈槽內(nèi)帶4枚中程空對空導(dǎo)彈（美國的AIM120或意大利的“蝮蛇”）；在執(zhí)行對地攻擊任務(wù)時，可帶種自由下落式的防區(qū)外發(fā)射武器，包括激光制導(dǎo)炸彈和其它自主式武器。全機空重9750千克，內(nèi)部燃4000千克，外技重量6500千克，最起飛重量21000千克。設(shè)計性能，太平飛速度M2.0，作戰(zhàn)半徑493-5公里；帶2枚AIM120導(dǎo)彈、內(nèi)部燃油時，過載為 9--3G；在國際標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下，帶2中程空對空導(dǎo)彈、2枚格斗導(dǎo)彈和內(nèi)部滿油時，起落滑跑距離為500米左右
動力裝置。1986年8月，由英國的羅耳斯-羅伊斯公司、德國的MTU公司、意大利的菲亞特公司和西班牙的IPT公司合作成立歐洲噴氣發(fā)動機公司，聯(lián)合研制“歐洲戰(zhàn)斗機”的動力裝置EJ200。具體分工是羅耳斯－羅伊斯公司負(fù)責(zé)燃燒室部件、高壓渦輪部件和中介機匣的研制；MTU公司負(fù)責(zé)高、低壓壓氣機和全功能數(shù)字式發(fā)動機控制系統(tǒng)（FADEC）的研制；菲亞特公司負(fù)責(zé)低壓渦輪、加力燃燒室等部件；IPT公司負(fù)責(zé)研制外涵道、噴管、擴壓器和噴口。
在EJ200開始研制之前，羅耳斯-羅伊斯公司和英國國防部共同投資開展XJ40發(fā)動機技術(shù)驗證計劃。對EJ200發(fā)動機所需的一些技術(shù)，提前在XJ40上進行了驗證，為EJ200的研制作了技術(shù)準(zhǔn)備。EJ200發(fā)動機采用雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，涵道比為0．4，風(fēng)扇增壓比4．2，總增壓比26。正常推力約為60千牛（6122公斤力），加力推力可達(dá)到90千牛（9184公斤力），推重比10左右。在此基礎(chǔ)上，通過分階段改進，其推力還可進一步提高到103千牛（10510公斤力）和117千牛（11939公斤力），但目前尚未為改進投入經(jīng)費。
EJ200發(fā)動機充分吸取了當(dāng)代先進的科技成果，例如在壓氣機設(shè)計上采用了三維流體動力學(xué)理論和計算方面的研究成果，在給定總增壓比的條件以減少壓氣機的級數(shù)；采用寬弦葉片和高強度設(shè)計，無減振凸臺；壓氣機和渦輪部件都采用了最新的刷式封嚴(yán)技術(shù)等。此外，在結(jié)構(gòu)設(shè)計上：采用了單元體設(shè)計，并裝有故障檢測系統(tǒng)，以便單元更換和視情況進行維護。EJ200渦輪風(fēng)扇發(fā)動機的結(jié)構(gòu)布局，低壓渦輪軸上串接著由單級渦輪驅(qū)動的3級風(fēng)扇/低壓壓氣機。高壓壓氣機為5級。環(huán)形燃燒室采用氣動霧化噴嘴，以降低煙霧污染。尾噴管采用可調(diào)的收斂—擴散噴管設(shè)計。
進行空中加油的EF2000據(jù)歐洲噴氣發(fā)動機公司稱、EJ200是滿足EF2000戰(zhàn)斗機需要的最佳方案，沒有其它發(fā)動機可與之相比。它可使EF2000戰(zhàn)斗機達(dá)到設(shè)計要求的作戰(zhàn)性能，滿足推重比要求，適合多用途發(fā)展的需要，使作戰(zhàn)性能和航程要求得到兼顧和統(tǒng)一。EF2000采用EJ200渦輪風(fēng)扇發(fā)動機有進氣量大、噴射速度低、推進效率高、推力大和噪聲小等優(yōu)點。公司還表示，EJ200除首先用于EF2000戰(zhàn)斗機外，還能用十改裝現(xiàn)有“狂風(fēng)”和“米格”系列戰(zhàn)斗機，也可用十其它新飛機上。其不加力型發(fā)動機具有壽命長、維護費用低等特點，可用—擴教練機和輕型戰(zhàn)斗機。
前兩架EF2000原型機安裝的是兩臺RB．199一122型加力渦扇發(fā)動機，從 DA3原型機開始和后面的生產(chǎn)型飛機將安裝 EJ200先進技術(shù)渦扇發(fā)動機。兩臺發(fā)動機并列安裝在后機身內(nèi)。進氣道唇口為矩型，位于座艙下的機身腹部，中間用隔板分開。每個進氣口都有固定的上斜板和可調(diào)的下唇邊。飛機上裝有德國航宇公司的數(shù)字式發(fā)動機控制系統(tǒng)和盧卡斯公司的燃油管理系統(tǒng)。除機內(nèi)油箱可帶4000千克燃油外。還可帶2個1000升和1個1500升的副油箱，亦可進行空中加油。
編輯本段核心數(shù)據(jù)
乘員： 1至2名 EF2000戰(zhàn)斗機剖視圖
長度： 15.96米
翼展： 10.95米
高度： 5.28米
翼面積： 50平米
空重： 11000公斤
載重： 15550公斤
最大起飛重量： 23500公斤
發(fā)動機： 2×渦輪風(fēng)扇發(fā)動機， 每個軍用推力60千牛頓（6100千克），加力推力90千牛頓（9100千克）[4]
編輯本段試飛計劃
“歐洲戰(zhàn)斗機”計劃從1984年達(dá)成合作研制協(xié)議起，經(jīng)過了較為艱難曲折的歷程，中途有法國退出單干，德國也曾經(jīng)發(fā)生過動搖，但10年之后終于將第一架原型機送上了天空。EF2000戰(zhàn)斗機的第一架原型機DA1是在德國制造的，于1994年3月27日在慕尼黑附近的曼興機場首次試飛。試飛幾次后，由于飛行控制系統(tǒng)軟件需要改進，只好將首架原型機的試飛計劃中斷了近—年。第二架原型機DA2是在英國制造的，于1995年5月17日旨次試飛。第二架原型機DA3是在意大利制造的，首次裝上了歐洲噴氣發(fā)動機公司研制的EJ200先進技術(shù)渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，1994年3月27日首次試飛。
根據(jù)總的試飛計劃、將用7架原型機（DAl-7）和5架設(shè)備齊全的預(yù)生產(chǎn)型飛機總共進行4500小時的試驗飛行，然后才能定型生產(chǎn)。試飛計劃的具體分工是：DAl的試飛任務(wù)是飛機操縱性和發(fā)動機發(fā)展；DA2的試飛任務(wù)是擴展飛行包線、試驗“無顧慮操縱”飛行和發(fā)展飛行控制系統(tǒng)；DA3的試飛任務(wù)是動力系統(tǒng)綜合、外接物管理和投放試驗、內(nèi)裝機炮發(fā)射；DA4是英國制造的第二架原型機，也是第一架雙座型，裝有全套電子設(shè)備。它的試飛任務(wù)是評價雙座型的操縱性、航空電子綜合和ECR90型雷達(dá)的發(fā)展；DA5是德國制造的第二架原型機，它的試飛任務(wù)是航空電子系統(tǒng)和武器系統(tǒng)的綜合；DA6為第二架雙座型，也是西班牙裝配的第一架飛機，它的試飛任務(wù)是試驗與雙座型有關(guān)的電子設(shè)備和機載系統(tǒng)；DA7為意大利制造的第二架原型機，它的試飛任務(wù)是評價飛行性能與武器的綜合。
這7架原型機要求在1996年的頭幾個月內(nèi)全部上天，參與試飛的另外5架預(yù)個產(chǎn)型飛機要求在1999年上天，以補充原型機試飛不足，主要是試飛武器和雷達(dá)系統(tǒng)。談到對EF2000先進戰(zhàn)斗機的評價，先得搞清第四代超音速戰(zhàn)斗機的技術(shù)性能標(biāo)準(zhǔn)。二次大戰(zhàn)后的半個世紀(jì)來，噴氣式超音速戰(zhàn)斗機的發(fā)展大致經(jīng)歷了四代，每一代飛機的典型機種比上一代都有“臺階性”的提高。美國正研制中的F—22先進技術(shù)戰(zhàn)斗機，將航空領(lǐng)域的許多高新技術(shù)融于一體，特別是在隱身性能和超音速巡航能力上有了突破，比第三代飛機上了一個“臺階”，成為第四代超音速戰(zhàn)斗機的典型。
編輯本段試飛評價
用這一典型來進行衡量，EF2000和歐洲其它幾種正在研制的新型戰(zhàn)斗機，如法國的“陣風(fēng)”和瑞典的JAS39等。從巴掌握的資料看，這些飛機在機動性、敏捷性、近距格斗能力、超視距空戰(zhàn)能力、短距起落和維護性能方面，均比以F-15、F-14、米格一29和蘇—27為代表的第三代（俄羅斯標(biāo)準(zhǔn)第四代）戰(zhàn)斗機有明顯提高，甚至比F—22也相差不大。但是，在隱身性能和超音速巡航能力上，卻與F—22相差甚遠(yuǎn)。F一22先進技術(shù)戰(zhàn)斗機采用了多種措施，以降低飛機的雷達(dá)、紅外、聲波和目視等探測特征，使敵方的探測設(shè)備難以發(fā)現(xiàn)和跟蹤，有利于提高飛機的生存能力和實施攻擊的突然性；F—22具有超音速巡航能力，無需打開加力就能實現(xiàn)超音速飛行，既解決了第三代戰(zhàn)斗機以超音速巡航飛行耗油量大的難題。又不容易遭敵方紅外制導(dǎo)導(dǎo)彈的攻擊，可以極大地提高其作戰(zhàn)效能。
鑒予EF2000戰(zhàn)斗機的性能，部分超過第三代飛機，也有一部分不如第四代飛機。因此，有不少專家們認(rèn)為：把EF2000列入“三代半”戰(zhàn)斗機是比較合適的。當(dāng)然這只是根據(jù)掌握的情況作出的判斷，必須到投入使用后，在實戰(zhàn)中才能得到檢驗。
當(dāng)?shù)貢r間18日，英國首相卡梅倫率領(lǐng)一個龐大的訪問團抵達(dá)印度進行訪問。主打經(jīng)貿(mào)牌的卡梅倫此行旨在加強與印度的經(jīng)濟與貿(mào)易合作，特別是推銷英國的武器裝備。他一直試圖說服印度放棄購買法國的陣風(fēng)戰(zhàn)斗機，而轉(zhuǎn)向購買英國參與研制的臺風(fēng)戰(zhàn)斗機。　[5]
編輯本段對戰(zhàn)紀(jì)錄
2012年6月份在德國舉行的紅旗軍演，EF2000曾與F22進行對此對抗演練，讓人驚訝的是，F(xiàn)22作為被世界公認(rèn)最先進的四代戰(zhàn)斗機，并沒有取得壓倒性的勝利，反而數(shù)次被EF2000擊中（機槍）。駕駛EF2000的德軍飛行員事后笑稱，他們駕駛的臺風(fēng)剛剛吃了一頓猛禽沙律午餐。2012年7月，在參加英國范堡羅航展時，一名EF2000飛行員表示：在不外掛副油箱參加視距內(nèi)空戰(zhàn)的情況下，EF2000已經(jīng)被證實其能力比F22更好。

液壓系統(tǒng)對飛機有多重要

飛機上面的起落架就是液壓，還有機翼上面升降的調(diào)節(jié)板都是液壓的，
不能說有多重要，飛機上面的很多部分都是關(guān)乎飛機功能的，缺一不可

最先近的客機是用液壓控制舵面還是用電機還是什么控制？

飛機有好幾套液壓系統(tǒng)，有備用泵，有PTU，有液壓保險來防漏。
舵面一般是液壓作動的，水平安定面配平是電動的。

樓主說的應(yīng)該是作動舵面，那個有兩種，一是液壓驅(qū)動。二是電動驅(qū)動。一般運動速度較緩的如水平安定面配平是電動，其他都是液壓驅(qū)動。而操縱系統(tǒng)有兩種，一種是機械操縱，一種是電傳操縱。二者各有利弊。波音除了777、787外都是機械操縱，空客都是電傳操縱。

飛機一般有兩個發(fā)動機，那么如果壞了一個還能飛嗎？

雙發(fā)飛機一個發(fā)動機故障空停后，靠單發(fā)是完全可以安全飛行很長時間的，這在設(shè)計之初就是考慮到的。單發(fā)并不會像大家想象的會打轉(zhuǎn)，不會那么厲害，通過方向舵配平是完全可以正常飛行和降落的。

首先在飛行途中，遇到單發(fā)失效飛行員可以利用剩余可用的發(fā)動機繼續(xù)飛行，但會下降高度，通知航管聯(lián)系最近的機場要求緊急降落。如果在起飛時遇到單發(fā)失效，飛行員會在決斷速度之前要求放棄起飛，而到V1速度責(zé)會通知航管，并拉起機頭在起飛后繞飛機場重新降落。所有的民航飛行員都接受過單發(fā)起降的應(yīng)急訓(xùn)練，包括軍機飛行員。

民航雙發(fā)飛機是按照單發(fā)來配載的。也就是說一臺發(fā)動機就可以起飛，完成航班任務(wù)。但是為了安全考慮，單發(fā)時需要就近備降。APU，全稱是輔助動力裝置，在全高度范圍內(nèi)可提供部分電源；部分高度內(nèi)提供氣源，用于空調(diào)。單發(fā)時，APU可減輕主發(fā)的部分負(fù)載，可讓其全部動力轉(zhuǎn)為推力。即使全部發(fā)動機包括APU，飛機還有應(yīng)急設(shè)備如沖壓渦輪，利用飛機的動能產(chǎn)生電源和液壓動力，實現(xiàn)飛機的姿態(tài)控制，以實現(xiàn)迫降的需要。只要飛行員以平時訓(xùn)練的心態(tài)面對各種特情，飛機是摔不了的。

APU在空中是不能隨時啟動的，有一個包線，包線內(nèi)才能啟動，而且也不是誰是能提供電氣源的，高于一定高度只能供電。單臺發(fā)動機可以保證飛機正常飛行，但由于會以較高功率運轉(zhuǎn)，對發(fā)動機有一定影響，也有可能增加故障率，所以一般單發(fā)后就會備降，主要是為了安全。決斷速度前肯定是要終止起飛的，但超過決斷速度就要單發(fā)飛起來，然后跑馬場航線降落，不能強硬終止起飛，單發(fā)是可以保證決斷速度后起飛的動力的。

不知道大家注意到?jīng)]有，民航飛機雙發(fā)都是電打火的，即是兩個引擎都打不著火了，你會發(fā)現(xiàn)機艙里兩個手拿"搖把"的彪形大漢沖過去"人工啟動″，為萬無一失，民航早考慮到了。這兩個人還兼職防恐防暴任務(wù)，雙工資。所以，飛機是所有交通工具最安全的。